കെ-ദുരന്തം
വിവാദങ്ങളുടെ പാളത്തിലാണിപ്പോള്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ സ്വപ്ന പദ്ധതിയായ കെ-റെയില്‍ ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ഗതാഗത സൗകര്യം നമ്മുടെ സം സ്ഥാനത്ത് അപര്യാപ്തമാണെങ്കിലും ഈ പദ്ധതി പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടപ്പോള്‍ത്തന്നെ അതിനെ എതിര്‍ക്കാന്‍ തുടങ്ങിയവര്‍ വളരെയേറെയുണ്ട്. പ്രതിപക്ഷ കക്ഷികള്‍, ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടാന്‍ പോകുന്നവര്‍, പരിസ്ഥിതി പ്രവര്‍ത്തകര്‍, സാങ്കേതിക വിദഗ്ധര്‍, പ്രമുഖരല്ലാത്ത പൗരന്മാര്‍ തുടങ്ങി അനേകര്‍ ഇതില്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്നുണ്ട്. സര്‍ക്കാരാകട്ടെ, ആഴ്ച്ചകള്‍ നീണ്ട ആക്ഷേപങ്ങള്‍ക്കൊടുവില്‍ വിശദമായ പദ്ധതിരേഖ പുറത്തിറക്കി. കെ-റെയിലിനെതിരെ സംസാരിക്കുന്നവന്‍ സംസ്ഥാനദ്രോഹി, വികസനവിരോധി എന്നിങ്ങനെ വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന രാഷ്ട്രീയ അന്തരീക്ഷമാണ് ഒരുങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. എങ്കിലും കെ-റെയില്‍പോലെ ബൃഹത്തായ ഒരു പദ്ധതി സാമൂഹിക ഓഡിറ്റിങ്ങിനു വിധേയമാക്കാതെ തരമില്ല.
ഇപ്പോള്‍ ലഭ്യമായിരിക്കുന്ന വിവരമനുസരിച്ച്, കെ-റെയില്‍ സംസ്ഥാനത്തിനു ബാധ്യതയാകുന്ന ഒരു വെള്ളാന ആയി മാറും. കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തികരംഗത്തെ ഈ വെള്ളാന ചവുട്ടിക്കൂട്ടും. നെറ്റിപ്പട്ടം കെട്ടിയ വെള്ളാനകള്‍ക്ക് ഉദാഹരണങ്ങളുണ്ട്. ഏറെ കൊട്ടിഘോഷിച്ച് കേരളം ആരംഭിച്ച കൊച്ചി-മെട്രോ സര്‍വീസ് ഒരുദാഹരണമാണ്. മെട്രോസിറ്റി എന്ന അഭിമാന പദവിക്ക് സംസ്ഥാനം ഇപ്പോള്‍ ഒടുക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത് ദിനംപ്രതി ഏകദേശം ഒരു കോടി രൂപയുടെ നഷ്ടമാണ്. 2020-21 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തില്‍ ഉണ്ടായ നഷ്ടം 334 കോടി രൂപയാണ്. കൊച്ചിയിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്കിനു ഭൂമിയിലെ ഏക പരിഹാരമാര്‍ഗം മെട്രോ പദ്ധതിയാണെന്ന് തീരുമാനിച്ചതിലാണ് നമുക്ക് പിഴച്ചത്. കാറുകള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ അഭിമാന ചിഹ്നമായിരുന്ന കാലം പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ക്കു മുമ്പ് ഉണ്ടായിരുന്നു. ഉള്ളതെല്ലാം വിറ്റു പെറുക്കി ഒരാള്‍ അംബാസഡര്‍ കാറു വാങ്ങി. ഇരുട്ടി വെളുത്തപ്പോഴേക്കും അയാള്‍ കാറുമുതലാളിയായി. പക്ഷേ ഒരു മാസം കഴിഞ്ഞപ്പോഴേക്കും കാറിനു പെട്രോളടിക്കാന്‍ തെണ്ടേണ്ട സ്ഥിതിയിലായി അയാള്‍. കെ-റെയില്‍ മൂലം ഈ അവസ്ഥ കേരളത്തിനു വന്നുകൂടാ.
കെ-റെയില്‍ ഉയര്‍ത്തുന്ന ആശങ്കകള്‍, കുടിയൊഴിപ്പിക്കലുകള്‍, വ്യാപകമായ പരിസ്ഥിതി നാശം, വെള്ളപ്പൊക്ക ഭീഷണി, പെരുപ്പിച്ചു കാണിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം, ഭീമമായ കടബാധ്യത തുടങ്ങിയവയൊക്കെ ഇതെക്കുറിച്ച് വിവരമുള്ളവര്‍ കെ-റെയിലിനെതിരെ ഉയര്‍ത്തിക്കൊണ്ടുവന്നിട്ടുണ്ട്. അവയൊന്നും ഇവിടെ ആവര്‍ത്തിക്കുന്നില്ല. നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ ഒരു പാലം പൂര്‍ത്തിയാക്കാനും ഒരു തുരങ്കം നിര്‍മ്മിക്കാനും എടുക്കുന്ന കാലവിളംബം കുപ്രസിദ്ധമാണ്. സര്‍ക്കാര്‍ ബസ് സര്‍വീസ് ലാഭകരമായി നടത്തിക്കൊണ്ടുപോകാന്‍ പറ്റാത്തവരാണ് നാമെന്ന് തെളിയിച്ചതുമാണ്; കാരണങ്ങള്‍ പലതു പറയാനുണ്ടെങ്കിലും. ഇങ്ങനെ ഒട്ടനവധി കാരണങ്ങളുടെ പേരിലാണ് ഇതൊരു ദുരന്തമായി കലാശിക്കും എന്ന പൊതുബോധം ഉയര്‍ന്നുവരുന്നത്.
ജനം വ്യാപകമായി എതിര്‍ക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകും എന്നു പ്രഖ്യാപിക്കുന്നത് അധികാരത്തിന്റെ ധാര്‍ഷ്ട്യമാണ്. വികസനം അതില്‍ത്തന്നെ ഒരു മാന്ത്രികപദമല്ല. സുസ്ഥിര വികസനം (sustainable development) എന്നു പറഞ്ഞാല്‍ത്തന്നെ ആരുടെ വികസനം എന്ന ചോദ്യത്തില്‍നിന്ന് നമുക്ക് ഒഴിഞ്ഞുമാറാനാകില്ല. ഈ സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ ഒരു ജനകീയ സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്യേണ്ട രണ്ടു കാര്യങ്ങള്‍ മാത്രം സൂചിപ്പിക്കുന്നു.
ഒന്ന്, നാടിന്റെ വികസനത്തിന് ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള്‍ അതിപ്രധാനമാണ്. തിരുവനന്തപുരം-കാസര്‍ഗോഡ് ദിശയില്‍ പതിനൊന്ന് സ്റ്റോപ്പുകളില്‍ ഒതുങ്ങുന്നതല്ല കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങള്‍. അതുകൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ വ്യാപകമായ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങള്‍ മുന്നില്‍ക്കണ്ട് പദ്ധതികള്‍ - റോഡ്, റെയില്‍, വായു, ജല മാര്‍ഗങ്ങള്‍-തയ്യാറാക്കുകയും മുന്‍ഗണനാക്രമത്തില്‍ അവ പൂര്‍ത്തിയാക്കാനുള്ള തുടക്കമിടുകയുമാണ് വേണ്ടത്.
രണ്ട്, അഞ്ചു വര്‍ഷത്തേക്ക് തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെടുന്ന സര്‍ക്കാരിനു നൂറു കൊല്ലത്തേക്ക് പ്രസക്തമായപദ്ധതികള്‍ ആവിഷ്‌ക്കരിക്കാം. സംശയമില്ല. എന്നാല്‍ അഞ്ചുകൊല്ലത്തേക്ക് തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട സര്‍ക്കാര്‍ ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ കടം സംസ്ഥാനത്തിനുമേല്‍ എടുത്തുവക്കുമ്പോള്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ ജനങ്ങളുടെ താത്പര്യമറിയണം. അതായത്, വേണ്ടത്ര വിവരങ്ങള്‍ പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് നല്കിയ ശേഷം ഹിതപരിശോധന നടത്തണം. സാങ്കേതികസൗകര്യങ്ങള്‍ ഇത്രയും വര്‍ദ്ധിച്ച ഇക്കാലത്ത് കേരളീയരുടെ ഇടയില്‍ ഒരു ഹിതപരിശോധന നടത്താന്‍ പ്രയാസമില്ല. ജനങ്ങളാല്‍ തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെടുന്ന സര്‍ക്കാരിനു ജനങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടാത്ത പദ്ധതി കെട്ടിയിറക്കാനുള്ള അവകാശമില്ല. ജനസ്വരത്തെ സര്‍ക്കാര്‍ ഭയപ്പെടാനും പാടില്ല. സംസ്ഥാനത്തിനു ഗുണപ്പെടുന്നതാണ് ഈ പദ്ധതിയെങ്കില്‍ ആരാണ് കണ്ണടച്ച് എതിര്‍ക്കാന്‍ പോകുന്നത്? അത്തരക്കാര്‍ ഒരു ന്യൂനപക്ഷം കാണുമായിരിക്കും. നല്ല കാര്യങ്ങള്‍ സുതാര്യമായി സംഭവിക്കട്ടെ. തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട പൗരപ്രമുഖരുടെ സമ്മതം കേരളത്തിന്റെ സമ്മതമാണെന്ന് വരുത്തിത്തീര്‍ക്കുന്നത് പ്രഹസനമാണ്.
